目前，各汽車廠商已基本同意將統(tǒng)一由儲存罐向車體注入氫氣的連接器的規(guī)格，2012年內(nèi)也將完成國際標(biāo)準(zhǔn)化組織的資格認(rèn)定。與此相對應(yīng)，在電動汽車領(lǐng)域，統(tǒng)一連接充電器和車體電線插頭國際規(guī)格的動作則有些遲緩。在燃料電池汽車領(lǐng)域，各廠商在規(guī)格統(tǒng)一問題上達(dá)成一致，將極大地推動燃料電池汽車的普及。

　　據(jù)估計，燃料電池汽車將在2015年以后進(jìn)入實用階段。為了給車加氣，像加油站一樣的氫氣站是不可或缺的。然而，若連接器的規(guī)格得不到統(tǒng)一，大批量生產(chǎn)車體和供給系統(tǒng)的難度將會加大，成本也會居高不下，燃料電池汽車的普及就會困難得多。

　 　參加此次規(guī)格統(tǒng)一的汽車廠商，除豐田、戴姆勒、通用之外，還有日本的日產(chǎn)、本田、鈴木、法國的雷諾、德國的大眾、寶馬、美國的福特、韓國的現(xiàn)代，擁有燃 料電池汽車開發(fā)計劃的主要廠商都加入了該規(guī)格統(tǒng)一計劃。目前，針對儲存罐內(nèi)的壓力條件等問題，各廠商也正朝著規(guī)格統(tǒng)一的目標(biāo)努力。

　 　當(dāng)前，全球氫能產(chǎn)業(yè)市場化步伐正在加速。截至2010年年底，全球加氫站總數(shù)已達(dá)212座，今年年內(nèi)又有127座加氫站在建，加氫站的建設(shè)正逐步向網(wǎng)絡(luò) 化方向發(fā)展。在各國政府的扶持和汽車產(chǎn)業(yè)的推動下，氫能產(chǎn)業(yè)化的兩大瓶頸問題——加氣站和燃料電池汽車，正逐漸被打破。

　　有關(guān)專家分析，氫燃料電池技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化之所以在本世紀(jì)初進(jìn)展不大，主要是受燃料電池成 本較高、氫燃料電池車技術(shù)還需完善及政府鼓勵政策尚不明朗的制約。不過，最近幾年，各國政府和汽車生產(chǎn)商開始看好氫能。美國能源部的報告稱，以燃料電池 (氫燃料電池車和發(fā)電裝置等)為核心的清潔利用方式，正在成為氫能市場新的增長點(diǎn)。美國工程院最近預(yù)計，氫燃料電池車將在2015年批量進(jìn)入發(fā)達(dá)國家市 場，并在15—20年之內(nèi)，取代現(xiàn)有燃油車及混合動力車，占據(jù)全球汽車市場主導(dǎo)地位。

　 　近幾年來，德國政府投入10多億歐元用于開發(fā)氫動力車，近期又宣布，2020年開始放棄核能，在氫能利用領(lǐng)域下更大工夫。2009年，德國主要的汽車和 能源公司就與政府聯(lián)合啟動了“H2MobilityInitiative”計劃。按照計劃，德國將在2015年建成1000個加氫站，開始實現(xiàn)燃料電池動 力汽車的大規(guī)模商業(yè)化，到2020年將有100萬輛電動車和50萬輛燃料電池汽車投入使用。為了盡早搶占市場有利地位，德國汽車生產(chǎn)商積極響應(yīng)政府的號 召。今年1月，奔馳公司研發(fā)的3輛燃料電池原型車，橫跨4大洲、14個國家，完成繞地球行駛1周的創(chuàng)舉。此外，奔馳在德國還有36輛氫燃料電池大巴，已收 集到200萬千米的運(yùn)行數(shù)據(jù)，目前的氫料燃大巴比早期的燃料消耗降低了50%，性能和行駛里程均顯著提高。

　　今年年初，日本13家國內(nèi)石油和氣體公司宣布，將在2015年前共同大力發(fā)展氫能基礎(chǔ)設(shè)施。其中包括將在2025年前實現(xiàn)建設(shè)1000座加氫站和200萬輛燃料電池汽車的計劃。目前豐田氫燃料電池車高壓儲氫罐壓力已從35兆帕提高到70兆帕，儲氫罐容量從148升增加到156升，因此，貯存氫的量比原來高1倍以上，從而能保證續(xù)駛里程提高1倍。

　　美國也不甘落后，在東部已建成加氫站高速公路，加注點(diǎn)全部為太陽能電解水制氫，新技術(shù)還在不斷涌現(xiàn)。在美國通用公司的努力下，氫燃料電池發(fā)動機(jī)的體積減小了一半，與四缸內(nèi)燃機(jī)相當(dāng)；重量減輕100千克。性能更高的第四、第五代燃料電池車也已開發(fā)成功。

　　值得注意的是，作為最大新能源汽車市場的中國，卻在這一浪潮中未有發(fā)聲。對此，有業(yè)內(nèi)人士表示目前在國際產(chǎn)業(yè)巨頭的合圍下，中國在燃料電池標(biāo)準(zhǔn)之爭上一定程度已經(jīng)處于“邊緣化”地位。而在未來，中國企業(yè)更有可能在產(chǎn)業(yè)的國際格局中喪失話語權(quán)。